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机器人会把人赶出城市街道吗?
时间: 2018-07-11 浏览次数:1
每当人们从一个地方走到另一个地方时,他们不会太在意从下面走过的道路和人行道。但这种被称为公共通行权的基础设施并不灵验。它由特定的法律

每当人们从一个地方走到另一个地方时,他们不会太在意从下面走过的道路和人行道。但这种被称为公共通行权的基础设施并不灵验。它由特定的法律管理和规范。人们不拥有他们所走的道路,但街道和人行道提供了地役权——一种与所有权分离的使用权或通行权。

例如:一户独户的房主通常拥有房屋旁边的人行道,尤其是当人行道落后于将它与街道隔开的植树带时。根据当地的标准或法令,房主将地役权授予公众使用人行道,公用事业公司使用公用事业线路运行的路缘,等等。同样,城市、城镇和联邦政府拥有道路,但它们给公众以地役权,让他们使用这些道路进行运输。私人和公共土地所有者之间的关系由当地土地使用和规划机构管理。如果建筑商想从未开发的私有财产到公路权建造新的车道,需要得到相应的公共代理人的许可。该代理负责维护道路,使其可用。有些道路,如高速公路,不提供任何私人通道,限制车辆使用公共地役权。

不幸的是,美洲公路的日子过得更好。20世纪中期以来,经过对新基础设施的大量投资,街道、道路和高速公路已经僵化。既有城市新建道路困难,既有道路改善难度加大。道路建成后,通常会在郊区或分区进行新的开发。恐惧、当地居民的巩固和资金的缺乏也阻碍了道路的适当升级。美国的汽车城市——例如洛杉矶、休斯顿、亚特兰大和达拉斯——由于越来越多的汽车行驶在以更少的成本修建的道路上,因此拥堵加剧。

即使在道路畅通的情况下,它们也经常处于不良状态。2008年的经济危机减少了短期内支持公共服务的税基,但也启动了一项长期的社会紧缩计划,这个计划被认为是危机所证明是合理的。而且维护和支持被推迟的时间越长,赶上来就越复杂,成本也越高。

公共道路的状况可能会对自动驾驶汽车的作用产生惊人而重大的影响。汽车需要道路才能行驶,因此处于机器人革命中心的科技公司可能会越来越多地投入其中。但如果驾驶完全自主,道路本身可能变得不可接近。

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如果有一件事能让未来的城市变得明朗,那就是它们将越来越多地与科技行业交织在一起。公私伙伴关系——公私资金和支持的合并——正在帮助使代价高昂、不受欢迎的城市发展项目变得更受欢迎,包括科技驱动的交通。例如,佛罗里达州奥兰多以北拥有4.2万居民的阿尔塔蒙特泉市将开始提供优步公共补贴,为其居民提供服务。这项对打车公司来说一年价值50万美元的举措,实际上把它变成了公共交通的私人提供者。

最终,其他较大的城市可能会选择这样的安排,以节省维护公共交通服务的成本和麻烦。这样的结果也不是全新的。第二次世界大战后,在汽车被接管之前,美国的公共交通主要是私人拥有和运营的。以打车服务的形式重返民营化的公交系统,将使汽车在列车和公交车上取得诗意的胜利。

也很受欢迎。市民越来越习惯优步和Lyft等基于应用程序的服务带来的便利。据报道,谷歌的母公司Alphabet有100人在一个新实体——人行道实验室——从事未来的城市设计项目。

不难想象,在不久的将来,阿尔塔蒙特泉这样的城市可能会利用优步、Lyft或Google这样的公司节省的成本(或直接投资),投资于急需的维护和更新。一旦汽车实现自主,这样的投资收益将进一步增加,因为人类司机的成本和责任可以避免。更好的道路意味着更低的维护成本。

如果没有私营部门的投资,新的基础设施开发甚至是不可能的。例如,工程师们一直在研究未来的电动高速公路,这种高速公路可以在电动汽车行驶时为其充电。这些道路在短期内将非常昂贵,但是通过减少车辆中电池的重量和复杂性cles,从长远来看,这是可以得到回报的——但只有利用规模的杠杆作用。很难想象现在有多少政府会投资于此类基础设施,但如果科技或汽车公司最终在未来建造新的自主电动汽车服务车队,将电力外包给道路的机会可能会变得足够吸引人,像Google目前正在为城市铺设光纤宽带线路。

公私合作道路可能会开始侵蚀公路权。但也有可能,自主车辆几乎需要有限的公共道路通道才能有效运行。

今天的自动驾驶汽车必须经过设计和编程,以适应混乱的环境。行人、狗、自行车、人车和其他障碍物都给机器人带来挑战,如果自主车成功的话,避免与易犯错的人车相撞将是一个暂时的问题。

这种转变可能需要数年时间,目前它要服从州与州之间的规定,而不是联邦的规定。但是,巨大的私人财富和科技公司广泛的公众认可,加上总体监管下降,特别是联邦政府对自动驾驶汽车的明确支持,使得机器人越来越普及的可能性比任何人预料的都要快。

道路上的自动驾驶汽车越多,交通的整体行为就变得越不复杂和可预测。半自主和全自主汽车的一种技术模式是车与车之间的通信。一旦安装了GPS、网络和传感器阵列,汽车将能够直接相互通信,允许更好的路线选择和增加的安全响应,例如自适应事故避免。司机们可以放心使用。部分由于智能手机导致的分心驾驶——这种情况是由可能很快提供自动驾驶的技术公司创造的——去年的交通死亡人数以1965年以来的最快速度增长。一些支持者预测,自动驾驶汽车将防止如此多的交通死亡,仅从安全角度来看,人类驾驶汽车在未来20年内将是非法的。

20世纪汽车的兴起使得美国几乎所有城市的行人都无法通行。未来的联网车辆可能会比仅仅取代人类的易犯错误表现出更加复杂的壮举,这些错误甚至可能会将人类司机排除在机器人车之外。如果排除在外,传统车辆在本世纪可能会遭遇行人最后一次遭遇的同样命运。

考虑交叉点。停车标志、交通灯和其他常见的流量控制工具为驾驶员驾驶车辆提供了一套通用的惯例。但未来的自主汽车并不真正需要它们。联网的计算机控制车辆可以相互协调,实时评估交通状况并改变路线以避免碰撞。就像史蒂文·斯皮尔伯格《少数派报告》中的雷克萨斯品牌豆荚一样,未来的自动驾驶汽车可能会以高速行驶,相互协调并以精心设计的方式行驶。结果可能看起来像德里这样混乱的城市里迷宫般的交通,但没有灾难的危险。

如果电动高速公路成为现实,它们甚至有可能以这样一种方式建造,即道路可以物理地或电子地禁止传统车辆横穿它们。如果汽车能变聪明,为什么道路不能?如果道路变得聪明,他们可能会通过新的控制和限制来表达一些所谓的智慧。

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一旦自动驾驶汽车到达临界点,城市和经营robocarc服务的私营公司可能会自动将司机排除在道路之外。不仅因为这样做可以每年挽救数十万人的生命,而且因为将道路让给机器人可能成为与机器人共享道路的更方便、更经济的选择。有了这个机会,自主汽车服务很可能愿意大量投资于城市基础设施的重建,这将使他们在为居住在那里的人口服务方面获得经济优势。特别是如果这意味着垄断当地的运输。结果可能会彻底改变城市生活。

罗博卡人普遍过境的一些后果已经很清楚了。停车场和建筑物通常被认为是未来自主汽车崛起的未来牺牲品。克莱夫·汤普森今年早些时候在《琼斯母亲》中写道:“许多城市居民预测,机器人车队会变得如此可靠,以至于许多人会选择不拥有汽车,导致停车量下降地板。“没有人喜欢停车场,罗伯卡人有可能为这些城市贫民开创一个重建时代。

但是如果停车场是城市生物的器官,道路就是它的循环系统。它们是人们从一个地方移动到另一个地方的主要手段——无论是乘汽车、公共汽车、步行,甚至是乘电车或轻轨。无论假设如何,潜在的驱逐人类进入道路的行为应该比机器人手推车问题的哲学噱头更引人注目。

当然不是所有的道路都能变成机器人——只能一次完成。也许高速公路和主干道会先这样做。但是一个城市是一个道路网络,从共享街道到计算机化街道的转变将会蔓延。道路与其他道路相连,因此从混合通道向完全自治通道的过渡意味着尚未构想的城市景观的改变。完全禁止人们上路可能会更容易——即使是二级公路和住宅区街道。毕竟,在美国,汽车也是这样从火车和人行道上接过来的。

被锁在公共道路上的可能性是美国独有的问题。像巴黎和伦敦这样的欧洲密集城市已经被公共铁路纵横交错,实际规模相对较小。漫步巴黎或巴塞罗那既轻松又愉快。徒步或乘火车穿越休斯顿或亚特兰大不仅令人不快;几乎不可能。

除非对行人友好的城市主义的新生复兴能够显著而迅速地扩展,否则数十年来提供的自力更生的汽车可能会改变方向。汽车不是提供机动的自由,而是将市民束缚在寡头垄断技术运输公司的服务之下。

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除了骄傲和传统之外,还有理由担心未来的自主汽车服务提供商会影响城市生活。比如社会公正。有证据表明,优步( Uber )和AirBnB等gig经济公司更容易歧视少数民族、残疾人和其他弱势群体。

美国的街道长期以来一直是种族冲突的场所,无论是通过联邦政府支持被称为红线的住房偏见,还是通过进一步将少数民族社区与经济中心隔离开来的城市规划,还是通过阻碍民权时代公共交通网络发展或扩张的白人逃跑和异议。一旦富裕的非本地科技公司对城市空间的融资和规划产生直接影响,对白人较少、富裕程度较低的社区的负面影响可能会非常严重。

过去在这方面为未来提供了教训。在我居住的亚特兰大,20世纪中期的城市规划者有效地将这个城市划分成明显不同的黑白区域。随着公共交通和经济发展驱动的投资如stadia进入画面,黑人社区与白人社区实际上被切断。街道是死气沉沉的,重新命名,妨碍了航行的连续性。这些选择的影响至今仍在无形中持续。如果除了罗博卡里之外,已经将城市隔离开的公共通道变得不可通行,它们将变得更加牢固。历史上,街道已经帮助按种族和阶级隔离社区。如果这些动脉像高速公路一样是无动于衷的,它们的分裂作用只会加剧。

还有经济问题。我们已经知道,优步和Lyft绝大多数被富有且受过良好教育的人使用。与公共交通相比,这些服务仍然相对昂贵,即使它们通常更方便。除了明确限制公共地役权的私有财产之外,道路和人行道目前可以和言论自由一样自由出入。但在一个假设的未来,当地市政府将与未来版本的Google或Uber达成协议,这种接入可能是有代价的。很容易想象,穿越城镇的运输可能很快就需要接受不可协商的服务条款,这将允许你的机器人供应商在你去的地方、在什么时候、与谁在一起以及为了什么目的聚集和销售。

其他陌生的现实也是可能的。想象一下,如果在街上行走需要一次小的移动来确保安全通行。违规可能会被罚款或罚单——尽管更有可能的是,你的当地公交供应商已经知道你在哪里多亏了你的智能手机,并相应地借记你的计量服务计划。(洛杉矶和檀香山等城市对乱穿马路处以高额罚款,提供了一个样板。汽车业反对乱穿马路的游说由来已久。)想象一下,已经为大多数人提供mapping services也进入了通过城市运送这些公民的业务。地图可能只有通过汽车服务的优雅才能获得。也许你可以购买一个订阅无限访问您的街区或社区。物质上幸运的人可能会涌向一个全方位的计划,这是看到整个城市街景的唯一途径。

如果这听起来很荒谬,请考虑这样一个事实,即如果技术公司无法如愿以偿,它们往往会拒绝与当地社区进行谈判。就在优步和Lyft退出奥斯汀抗议不良监管障碍之际,Google或Apple可能会在那些不采取有利于公司利益的政治立场的领域限制他们获取地图服务。

他们甚至可能选择相应地改变物理环境。在美国,街道标志与为人类司机建造的标志相连,安装在交通信号灯和停车标志上。一旦不需要这些装置,它们所附的标记也可能消失。也许科技巨头可以说服市政当局通过应用程序街道和汽车交通网络的协同作用,移除街道标志和标志,以实现更清洁、更少分散注意力的城市交通。

不管是哪种情况,有一点可以肯定:硅谷在运营我们的汽车时,会按照科技行业的商业惯例来运营,而不是按照当地城市规划和公民生活的原则来运营。

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对自主汽车可能给公共道路权利带来的任何变化最有弹性的社区可能是那些同时也在逐渐脱离汽车的社区。在这方面,美国的城市规划者和市民都可以从欧洲最近的趋势中汲取教训,在欧洲,汽车的相对无动力使得城市能够抑制甚至扭转它的发展。正如我的同事埃德里安娜·拉弗兰斯去年报道的那样,奥斯陆正试图在2019年之前完全禁止汽车进入市中心。巴塞罗纳希望通过9个街区的“超级街区”来治理污染和噪音,这些街区以汽车通行的街道为界,但保留了供市民使用的内部通道。

除了几个明显的例外,美国的城市永远不会太密集,太小,无法采用欧洲的城市规划方法。但是,与二战后汽车和郊区取代火车和市中心以来相比,使美国庞大的城市更密集、更易于步行、更少依赖汽车的努力更受欢迎。例如,增加自行车和步行者进入主要道路的安全通道,可能会带来意想不到的好处,如果robocarpockeasurese到来了:拥有精心修建的、维护良好的非机动车交通通道的街区将保留目前汽车在各地保障的进出自由。对更密集的混合用途分区和开发的重新兴趣,为亚特兰大和休斯顿等以汽车为中心的城市的超级街区式社区创造了更多的机会。尽管如此,汽车仍然统治着这些城镇,尤其是在大部分大都市居民仍然居住的更便宜、更广阔的郊区和远郊地区。完全避免抢劫可能被证明是不可能的。

在想象自动驾驶汽车的未来时,对近期的影响似乎最为紧迫。目前,安全和责任问题是公众最关心的问题。但即使不完美,自主汽车也已经比人力汽车安全得多。说到路上的机器人,城市居民最好还是先为将来的道路交通担忧。最终,这些公民可能会享有一种新的自由,那就是完全避免拥有和操作汽车。但作为交换,他们也可能放弃在城市中自由移动的权利,而不需要几个大型全球科技公司的帮助。那么郊区可能会扭转他们的命运,再次变得令人向往。不是一个居住的地方,而是一个逃避和自由行动的地方,没有大机器人的干预。也就是说,如果你一开始还能到达那里。

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